Tahtsin sel nädalal rääkida lumest. Aga lund ei tulnud. Õues on jätkuvalt justkui märtsi-ilmad. Rasvatihased laulavad igal hommikul kõlaval häälel oma „sitsikleiti“. Isegi metsaöökullid on aktiivseks muutunud, tasub kindlasti nende armuhõikeid juba kuulatamas käia.

Ja kui mitmel pool Eestis saab isegi lumesõda pidada, siis siin Tartus on muru roheline, talisibula mikroskoopilised mõõgad juba püsti. Ja hommikune päike maalib meile tedretähne näole.

Kõige selle kauni ja rohelise kevadetulemise kohale on aga tõusnud sünged murepilved. Mure meie Eestimaa tuleviku pärast. Jaanuari lõpus kavatseb peaminister allkirjastada leppe rajada Rail Baltic. Ja samal ajal on sisse antud eelnõu “Maapõue poliitika põhialused aastani 2050”, mis lubab põhjalikult läbi seirata meie fosforiidimaardlad ja uraanivarud, aga kus maapõues peituvast veest pole sõnagi. Ka see kava on plaanis vastu võtta ülikiiresti.

Mingi väga oluline muutus on meie loodushoiupoliitikas toimumas. Muutus, mis jätab jälje kümneteks, kui mitte sadadeks aastateks.

Võtame siis seekord kõneks läbi analüüsida Rail Balticu plussid ja miinused. Sest kogu senine avalikustamine on täis suuri ja väiksemaid valesid. Inimesed ei teagi enam, mida uskuda.

Esimeseks valupunktiks on küsimus - milleks see tee, mis kuhugi ei vii? Rail Balticu põhiliseks plussiks lubatakse seda, et me hakkame siis kiiresti Euroopasse jõudma. Paraku puudutab sõlmitav miljarditesse ulatuv lepe vaid Baltimaid. Rajataksegi Balti riike läbiv raudtee. Ei kaugemale Leedust. Poola ei ole siiani olnud huvitatud seda raudteed jätkama. Berliini me selle rongiga ei saa.

Isegi, kui kunagi mingil põhjusel leitakse ühine rööpmelaius, mis meid Berliini viima hakkab, siis kas kujutate end ette sõitmas 10 tundi odavlendudest kallima piletiga kiirrongis, mis aina kiirendab ja aeglustab. Tõenäoliselt on 10 aasta pärast olemas tunduvalt kaasaegsemad ja tervisesõbralikumad reisimismeetodid, kui mööda muldvalli kihutav raudteevagun. End innovatiivsena reklaamiv Eesti riik on justkui ostmas suures koguses arvuteid, millel floppy-ketta pesa. Me astume jälle samasse ämbrisse, nagu oma põlevkivienergeetikaga – rajades Auvere jaama taolisi monstrume, millel pole tänapäeva tingimustes mõistlikku kasutust.

Teiseks valupunktiks saab olema just seesama muldvall – õigemini killustiku ja kruusa vall, mis rajatakse üle soode ja allikate. Juba praegu on ärimehed andnud sisse tohutul hulgal kaevandamisloa taotlusi, tõenäoliselt hakkab see puudutama neljandikku Eesti maakodudest. Kaevandusi rajades kuivendatakse ära väga olulised allikad, kaevud jäävad kuivaks, uute puurkaevude rajamine läheb väga kalliks. Karjääridest hakkab käima pidev suurte ja raskete autode voor, mis lõhub meie teed Harju-, Rapla-, Järva- ja Pärnumaal.

Nende teede korrastamiseks ei jätku meil aga enam raha ega ka tee-ehitusmaterjali ega tehnikat. Samuti raisatakse ära kogu meie ehitustooraine, seega muutub ehitus Eestis kallimaks.

Kolmandaks võtab Eesti riik endale kaela tohutu võla, mida tuleb hakata maksma siis, kui saabub töövõimeliste inimese arvukuse põhi, Eesti riik ei suuda enam maksta riigipensione ega sotsiaaltoetusi. Meist saab samasugune manguv aina suureneva riigivõlaga riik nagu Kreeka. See loob eeldused sotsiaalseteks rahutusteks nii Tallinnas kui Ida-Virumaal. Kord oleme juba olnud sellises seisus. Praeguse peaministri kätes on tegelikult täna-homme otsus meie riigi püsimajäämisest.

Seni on Rail Balticu vastu sõdinud peamiselt keskkonnakaitsjad, rääkides tarastamisel tekkivast keskkonnakahjust ja veteprobleemist.

Siiski on suurim kahju, mida raudteelepe teeb, ikkagi sotsiaalne ja majanduslik. See võib viia Eesti riigi pankrotti. Aga on veel lootust, et meie riigijuhid natuke mõtlevad, enne kui sellise otsuse teevad.

Küsite, et miks Eesti rahvas siis praegu nii leige on ja ei mölla tänavatel. Olen keskkonnaajakirjanikuna töötanud nüüd juba 25-aastat, aidanud koostada keskkonnanõiguse käsiraamatut, kus sees intervjuud kogukonna liidritega, kes on kaitsnud oma kodukohta keskkonnavaenulike otsuste eest.

Ma ainult aiman, mis on praeguse Rail Balticu ja maapõue kaevamise kavade taga. See on puhtalt kavalus. Loodetakse, et keskkonnamõjude hindamiste euroraha läheb kindlate inimeste taskusse. Need ei ole tuhanded, vaid miljonid eurod.

Seda raudteed ei hakata kunagi ehitama, sest selle allakirjutatud leppe peatamiseks on Euroopa Liidus hulgaliselt direktiive, millega on võimalik kohtuotsusega tegevus aastateks peatada või isegi lõpetada. Tõenäoliselt see ka juhtub. Eesti Looduskaitse Selts on juba lubanud Eesti riigi Ahrusi konventsiooni ehk avalikustamise direktiivi rikkumise tõttu kohtusse kaevata.

Küll ei ole võimalik saada tagasi “poliitikutele lähedalseisvate eraisikute” taskusse läinud miljoneid ja kuna see tuleb Euroopa Liidult, siis hakkab seda tagasi maksma Eesti riik. Meie pensioni ja laste kooliraha arvelt.

Meil on bioloogiaharidusega president, meil on keskkonnasõbralik peaminister – kas on võimalik, et te hoiate alles meile pensioniraha ja rikkumata looduse?

 

Looduskalendri kommentaar:

Eestis on taasiseseisvumise järgselt ellu kutsutud taristuprojekte, mille hinnad algasid miljardist kroonist ning küündivad peatselt miljardite eurodeni.

Eesti Raudtee müük (2001) ja tagasiost (2006), sellega kaasnesid avalikud poliitmängud, kus kaotajaks osutusid nagu tavaliselt maksumaksjad.

Saaremaa süvasadam (valmis 2006), maksumus koos seadmestikuga ümmarguselt 100 milj eek-i. 2016 aastal hinnati sadama varad  alla kümnekordselt 66.7 milj eur-ilt, 0,65 milj eur-ile. Sadam ehitati ekspertide veenvatest ning selgetest ja majandusanalüütikute arvutustest hoolimata, samuti kõik järgnevalt välja toodud  taristuobjektid.

Koidula raudteesõlm (valmis 2011), üks moodsamid tolle aja Euroopas (maksumus 70 milj eur-i), seisab paraku hetkel jõude ehk selle investeeringu tagasi teenimiseks sisuliselt lootused puuduvad.

Estonian Air (1991-2015). Rahvusliku lennufirma pankroti väljakuulutamise hetkel ulatusid nõuded ettevõtte vastu üle 100 milj eur-i.+ riigipoolsed abipaketid lennufirmale, aga paraku Euroopa Liidu komisjon sellist riigiabi ei aksepteerinud.

Riigi märkimisväärsel toel (40 milj eur-i) asutati seejärel Nordica Air, mis töötab hetkel kahjumiga, aga kokkuvõtvaid järeldusi oleks siiski veel vara teha.

Rail Balticu välja pakutud ehitusmaksumus ning  Euroopa Liidu poolne rahastus on senini hüpoteetilised (tavaliselt ehitused aja edenedes kallinevad, samuti pole kindel Euroopa Liidu järgmise eelarveperioodi finantseerimine). Uus tasuvusuuring Ernst&Young, Läti allüksuse poolt esitatakse aprillikuus, kuid kolme Balti riigi juhid kiirustavad paljude küsitavate punktidega siduvat lepingut  juba 31. skp-l Tallinnas allkirjastama. Riigikogu ratifitseerib Rail Balticu ehitusotsuse pärast  tasuvusuuringuga tutvumist. Sarnaselt on toimitud ka ülal kirjeldatud varasemate ettevõtmistega.

Riigiametnike, huvigruppide ja poliitikute poolt heaks kiidetud hankeid taristuloetelus võib jätkata: jäälõhkuja Botnica, praamihanked jne, mida on saatnud kahtlustused tehingute osas, ebamajanduslikus või korruptiivsed süüdistused. Loetelus jäävad täna ruumipuudusel kahjuks mainimata õnnestumised samas valdkonnas, mida on samuti.

Valitsusele on esitatud paljude organisatsioonide poolne palve, alustada kolme Balti riiki ühendava Rail Balticu projekteerimise, trassi valiku ja ehituse sisulise analüüsi avalikku debatti. Me peame otsustama konsensuslikult, millist ühendust vajab Eesti Euroopaga. Avalikud organisatsioonid ja riigi kodanikud on selle tarvis kogunud juba tuhandeid allkirju ja esitanud kaalutletud põhjendusi ning me ei vaja Jääkeldrit, mille kogemus on juba olemas.

Ei piisa põhjendamatutest lubadustest, usust ja sõnadest, sõnadest, sõnadest…

 

Looduskalendri toimetaja

Gennadi Skromnov